PowerPlay Magazine

Olá caros leitores

Dei comigo a pensar "então e se o próximo desporto fosse a Fórmula 1?" e decidi fazer um trabalho sobre o tema. Mas para escrever sobre a "História da Fórmula 1" não chegaria um artigo, nem dois, nem dez... há muita história desde os idos anos 50 do século passado. 

Então o que vos decidi contar foi a história de um bólide que existiu, existiu mesmo embora muitos de vocês desconheçam, que em vez das tradicionais 4 rodas, tinha... 6!

Era eu um imberbe miúdo quando a minha mãe me ofereceu pelo Natal um Tyrrell P34 do tamanho do meu actual portátil. Achei o carro esquisito, pois não tinha nada a ver com o outro que eu já tinha, do meu ídolo da altura, Emerson Fitippaldi, o brasileiro que corria num carro preto com a publicidade da John Player Special...

Então não é que o raio do carro tinha seis rodas, duas atrás e quatro à frente que viravam ao manobrar o pequeno volante do brinquedo. Meses depois confirmei na televisão e nos jornais que o carro existia mesmo! Apaixonei-me pelo meu Tyrrell "deficiente" azul e não mais o larguei... bem, largar larguei pois não o vejo há muitos anos. Não sei a quem o dei ou onde o perdi. Vim aqui recordar este "brinquedo" real e partilhar com vocês. Trabalhei este texto que retirei de um site brasileiro. Espero que gostem.

CURIOSIDADE:

Tyrrell P34: Nascimento e morte do carro de Fórmula 1 de... seis rodas!

Antes da Fórmula 1 entrar na era moderna e começar a preocupar-se com o consumo de combustível, a emissão de poluentes e detalhes aerodinâmicos que maior parte do público jamais conseguirá entender, a categoria era o lugar certo para experimentar as ideias mais atrevidas. No anos de 1950, era uma ideia atrevida tirar o sub-chassi traseiro e usar o motor como componente estrutural. Nos anos de 1960, parecia ousado usar uma asa invertida para conseguir mais aderência nas curvas. Ou quem sabe instalar uma turbina a jacto para andar mais depressa que os rivais.

E nos anos de 1970, a Tyrrell foi ousada e atrevida o bastante para mudar um pouco a receita tradicional do carro de de F1 tal como conhecemos: adicionaram um par de rodas extra, criando assim um Fórmula 1 de seis rodas!

A história do Tyrrell P34 começou em 1968, quando o engenheiro Derek Gardner estava a estudar um projecto para resolver os problemas de comportamento dinâmico do Lotus 56, o Fórmula 1 movido a turbina. O bólide não tinha muita aderência nas curvas, e por isso Gardner imaginou um carro com quatro rodas pequenas à frente, em vez de apenas duas de tamanho comum. Com essa configuração tão estranha como usar uma turbina a jacto na F1, as quatro rodas teriam uma maior área de contacto (apesar de menores), os travões seriam mais eficientes, e as rodas menores produziriam menos sustentação e arrasto, o que exigiria menos "downforce" para manter a aderência ao curvar.

No entanto a ideia nunca foi testada. Primeiro por que a Indy baniu os motores a turbina - o Lotus 56 vinha sendo desenvolvido por Andy Granatelli na sua equipa. Depois, por que a Lotus não iria desperdiçar um campeonato (1971) para testar uma ideia maluca tendo um carro como o 72 muito bem desenvolvido para disputar o título de constructores. Gardner deixou assim a ideia na gaveta até 1974.

Naquele ano, era ele o projectista chefe da Tyrrell e propôs uma ideia fantástica para substituir antigo o 007 usado pela sua equipa até então. Nessa época, praticamente todas as equipas usavam o motor Ford-Cosworth DFV, a mesma caixa Hewland e os mesmos pneus Goodyear - estes dois últimos eram fornecedores exclusivos. Gardner imaginou que poderia obter vantagem sobre os seus adversários com uma receita nada narmal: O seu carro de seis rodas!!! Ele calculou que para superar os seus rivais seria preciso extrair mais 50 cv do motor, e com menos arrasto aerodinâmico, os ganhos em pista equivaleriam a isso.

Decidiu, então, levar o projecto a Ken Tyrrell. Explicou-lhe os detalhes e obteve a aprovação do chefe. O primeiro protótipo era simplesmente um 007 com a dianteira modificada. Como se tratava de um projeto experimental, e nada mais do que isso, em vez de batizar o carro como Tyrrell 008, ele foi batizado de "Tyrrell Project 34" ou "Tyrrell P34". A Goodyear aceitou fornecer os pneus especiais com apenas dez polegadas e o projecto foi revelado a 22 de setembro de 1975. A imprensa queria saber o que todos queriam: "essa modificação vai funcionar?" Mas Ken Tyrrell mantinha o mistério, dizendo apenas que o carro era "uma nova experiência de design"­.

E era melhor não dizer muito mais, pois os testes não estavam a correr lá muito bem. Afinal, o 007 não foi desenvolvido para usar seis rodas, e a aerodinâmica raramente aceita este tipo de adaptações. Apesar disso, Gardner conseguiu comprovar as suas teorias sobre a área de contacto, a eficiência dos travões e sustentação aerodinâmica. Com isso, a equipa tratou de construir um carro à volta desta nova dianteira para a temporada de 1976.

Houve alguns atrasos no desenvolvimento do carro, e por isso a temporada de 1976 começou com o 007 alinhando nas três primeiras corridas. Na quarta prova, no GP da Espanha, em Jarama, a equipe alinhou com um P34, pilotado por Patrick Depailler, enquanto Jody Scheckter largou em 14º com o 007. O francês se classificou em terceiro, mas acabou abandonando a prova com problemas de superaquecimento nos freios - um dos efeitos colaterais do uso das rodas menores na dianteira.

Na etapa seguinte, na Bélgica, o segundo P34 ficou pronto e Scheckter alinhou com seu primeiro carro de seis rodas. O sul-africano completou a prova em um respeitável quarto lugar. Depois disso, em Mônaco, Sheckter chegou em segundo e Depailler em terceiro. A consagração do projeto viria na corrida seguinte, na Suécia: uma dobradinha da equipe com Scheckter em primeiro e Depailler em segundo. Ao longo da temporada a dupla voltaria ao pódio outras três vezes, cada um.

Mas também havia outro problema: como eram de pequeno diâmetro, os pneus dianteiros giravam 1,6 vezes mais que os traseiros, o que aumentava sua temperatura fazendo com que se desgastassem mais rápido. A Goodyear, embora tivesse concordado em fazer pneus naquele tamanho especial, não conseguia desenvolvê-los com a mesma agilidade que os pneus traseiros - talvez a borracharia nem tivesse interesse nisso, visto que a Tyrrell era a única cliente dos pneus de dez polegadas. Como se não bastasse, os freios continuavam com o problema de superaquecimento e não havia uma forma de resolver, uma vez que o carro já era pesado para os padrões da época.

Mesmo assim, Jody Scheckter conseguiu terminar a temporada em terceiro lugar no mundial de pilotos, e Depailler foi o quarto. A Tyrrell ficou em terceiro, um feito e tanto para um carro tão incomum em seu primeiro ano, e isso motivou Gardner e continuar o desenvolvimento do carro para o ano seguinte.

Com um novo patrocinador e mais dinheiro no caixa, a Tyrrell construiu um centro de pesquisa e desenvolvimento em Surrey, na Inglaterra, e contratou o engenheiro Karl Kempf, da Goodyear. Seu primeiro emprego era algo excepcional: construir um modelo matemático para que as mudanças no P34 pudessem ser testadas por computador. Com os computadores e sensores mais sofisticados da época, o trabalho foi executado - e também deu início à era da eletrônica no desenvolvimento dos carros da Fórmula 1.

O P34 parecia promissor. A aerodinâmica foi revisada e Depailler conseguiu baixar o recorde de Paul Ricard em um segundo. O desempenho empolgou tanto Ken Tyrrell que o chefe da equipe chegou a dizer que Depailler seria o campeão de 1977, considerando que o substituto de Scheckter, Ronnie Peterson, ainda precisaria de algum tempo para se acostumar com o carro. Na primeira corrida, o GP da Argentina, apesar da classificação em terceiro lugar, Depailler abandonou com o motor superaquecido enquanto Peterson rodou e saiu da pista. O restante da temporada não foi muito melhor. Das 17 corridas, Depailler terminou somente oito e conseguiu dois terceiros lugares e um segundo, enquanto o sueco terminou apenas seis provas e conseguiu um modesto terceiro lugar.

O problema eram novamente os pneus dianteiros. A Goodyear simplesmente não os desenvolvia como os traseiros, e no GP de Monza, a 13ª etapa do campeonato, os pneus estavam aumentando o tempo do carro em dois segundos por volta. Sem uma forma de desenvolver seu carro, Gardner desistiu do projeto e saiu da equipe. No fim da temporada de 1977 o carro de seis rodas da Tyrrell estava morto.

Depois da Tyrrell outras equipes tentaram fazer carros com seis rodas, embora com quatro rodas na traseira - caso dos Williams FW07D e FW08B, do March 2-4-0 e da Ferrari 312T6. Nenhuma delas conseguiu o mesmo sucesso do Tyrrell P34 pois a FIA decidiu que nenhum carro poderia ter mais de quatro rodas, e acabou com a brincadeira dos projetistas mais criativos e ousados.

Em 1999, contudo, um dos P34 foi adaptado para disputar a Thoroughbred Grand Prix Series da FIA, um campeonato para carros de F1 clássicos. Com componentes modernos para resolver os problemas de superaquecimento dos freios, e pneus desenvolvidos pela Avon o P34 se mostrou competitivo e faturou o título da categoria em 2000. Em 2008, o outro P34 disputou a Historic Formula One (a sucessora da Thoroughbred) e, novamente, faturou o título.

Quem sabe se a Goodyear tivesse se empenhado mais nos pneus, e com alguma forma de solucionar o problema de superaquecimento dos freios, talvez a Tyrrell tivesse conseguido mais vitórias, ou quem sabe até o título de construtores. E o carro de F1 moderno - e talvez até os carros de rua - fossem muito diferentes do que são hoje. Pensando bem... melhor que tenha sido assim.

Nota: Este texto foi retirado da internet, após uma procura no google sobre a história da Fórmula 1

De: LEONARDO CONTESINI

Do site: http://www.flatout.com.br/tyrrell-p34

Lamento que não me tenha sido permitido inserir fotos do carro neste artigo. Nem do carro nem do brinquedo... nem mesmo a foto do Fórmula 1 que está no anúncio do desporto PPM de F1. Fica assim o artigo mais pobre.

Todos os Campeões de Fórmula 1 - Por temporada

           Dos trinta e dois vencedores, vinte deles ainda se encontram vivos; o último a falecer foi Sir Jack Brabham, em 2014.

Notas:

* Indica que a equipa também venceu o Campeonato de Construtores (concedido desde 1958).

1. ↑ Em 1952 e 1953, foram realizados campeonatos com os regulamentos da Fórmula 2.
2. ↑ Fangio competiu no GP da Argentina e Bélgica com a Maserati, mas terminou a temporada com a Mercedes.
3. ↑ Rindt morreu durante os treinos para o Grande Prémio da Itália de 1970 (a décima rodada da temporada), mas o campeonato não foi confirmado até duas voltas depois.
4. ↑ Michael Schumacher marcou 78 pontos durante a temporada de 1997, apenas três pontos atrás de Villeneuve. No entanto, Schumacher foi desclassificado do campeonato após colidir com Villeneuve na última corrida da temporada, o Grande Prémio da Europa.